La movilidad urbana está cambiando. A las motos y a los coches ahora se le suma una creciente demanda de la bicicleta, de los trayectos a pie y del uso de los vehículos de movilidad personal.
Las ciudades están tratando de adaptarse a esta realidad y tratan de crear políticas pacificadoras del tráfico. Una de las tendencias que más se está siguiendo es la de crear Ciudades 30.
Muchas ciudades están optando por los 30 km/h como nuevo límite de velocidad
La ciudad actual está en proceso de cambio. La nueva movilidad compuesta por vehículos de todo tipo requiere que los espacios se adapten, porqué la cada vez mayor presencia de bicicletas y patinetes eléctricos entremezclados con el tráfico habitual (coches, autobuses, motos, etc.) hace que aparezca un conflicto de intereses. Sí, en muchas ciudades existen ciclo carriles que ofrecen prioridad de circulación a estos vehículos ligeros, pero no son una solución definitiva.
A la par que crece el conflicto respecto a la distribución del espacio urbano también aumentan los problemas en materia de seguridad vial. Vehículos como los patinetes y las bicicletas, que pesan en torno a 15 kilogramos, tienen que compartir espacio con otros que superan su peso con creces. Es por lo tanto comprensible que el usuario de un vehículo ligero se sienta en inferioridad respecto al resto del tráfico, a lo que hay que añadir las limitaciones técnicas de su vehículo.
El peatón, como agente más vulnerable de la movilidad también sufre su particular lucha contra el tráfico. Las ciudades 30 pacifican las calles y permiten una convivencia mejor entre todos los usuarios, ya sean vehículos o peatones. El tema de los atropellos es el gran sustento en el que se apoyan las instituciones para justificar las Ciudades 30. Según datos de la Dirección General de Tráfico, en caso de atropello el riesgo de fallecimiento se reduce como mínimo en cinco veces si la velocidad del vehículo que impacta es de 30 km/h en lugar de 50 km/h.
En el apartado de la moto la reducción de velocidad que propone la Ciudad 30 es importante para la seguridad en caso de caída. Los choques y los impactos contra los elementos que componen la infraestructura urbana serán menos agresivos y, por lo tanto, también menos lesivos. Además, si es una limitación que acaba llegando y que se respeta, las distancias de frenado también se reducirán.
Ciudades a 30 km/h y secundarias a 90 km/h. La DGT de Pere Navarro y su lucha contra la velocidad
El segundo mandato de Pere Navarro al frente de la Dirección General de Tráfico se refleja en una idea base. Para reducir la siniestralidad vial hay que bajar la velocidad.
Es algo que en su comparecencia en el Congreso de los Diputados de la primera semana de junio de 2020 el máximo mandatario de la DGT dejaba muy claro, «hay siempre una causalidad común en la accidentalidad de tráfico, la velocidad».
La rebaja del límite de velocidad máximo de 100 km/h a 90 km/h en las carreteras secundarias ha sido la medida de seguridad vial más sonada de los últimos tiempos desde que entrara en vigor en enero de 2019. Ahora esa misma idea se traslada a la ciudad, un ámbito en el que se pretende rebajar la velocidad máxima de 50 km/h a 30 km/h.
Las Zonas 30 ya son una realidad en muchas ciudades españolas y es un límite que suele ser bastante común en los centros históricos semi peatonalizados. La intención es la de ampliar este límite de velocidad a los mayores espacios urbanos posibles con el objetivo doble de pacificar el tráfico y reducir la mortalidad de los siniestros viales.
Un artículo de Alberto Martínez
@Alberto_MarGar
