LAS MOTOS TOMAN LA CIUDAD

LAS MOTOS TOMAN LA CIUDAD

LAS MOTOS TOMAN LA CIUDAD: PROS Y CONTRAS DE QUE EL TRÁFICO VAYA SOBRE (DOS) RUEDAS

Un artículo de Borja Ventura para YOROKOBU

Aventurarse al tráfico de algunas ciudades de Latinoamérica o el sudeste asiático es temerario. Avenidas atestadas de coches que en muchos casos no respetan los semáforos o los carriles, vehículos repletos de gente sin dispositivo de seguridad alguno y, sobre todo, un enjambre de miles de motocicletas serpenteando por doquier.

En países como Colombia o la República Dominicana hay ya más motocicletas que coches, y aun así el ratio palidece si se compara con el de regiones como Vietnam, donde la inmensa mayoría del tráfico rodado corresponde a ciclomotores.

Solo en los países sudamericanos se estimaba hace dos años que había ya 35 millones de motocicletas. Lo llamativo es que esa cifra era diez veces menor solo una década atrás.

La situación es muy distinta en las grandes urbes europeas, donde el coche sigue dominando el trazado urbano. Sin embargo la tendencia empieza a matizarse: de un tiempo a esta parte las motocicletas se han erigido en alternativa circulatoria en ciudades saturadas de tráfico, hipercontaminadas y con grandes problemas de aparcamiento.

Nada que ver con Latinoamérica o Asia, pero los primeros problemas derivados del cambio empiezan a hacerse visibles: mayor ocupación de las aceras, mayor caotización del tráfico y mayor mortalidad.

Hace menos de dos años Barcelona pasaba a ser la ciudad europea con más motocicletas por habitante después de que entre 2004 y 2012 se matricularon un 36,2% más de unidades, por un descenso del 3,8% en los coches en el mismo periodo. Y eso se nota en la circulación de las grandes capitales, pero también tiene efectos importantes en la movilidad peatonal.

«En la calzada consideramos a las motos como algo positivo porque cumplen la misma función que el coche ocupando mucho menos, por lo que ganamos capacidad y reducimos congestión. En la acera, sin embargo, el problema es que están ocupando un espacio que es del peatón, y que es escaso», explica Oriol Marquet, investigador del Instituto de Salud Global de Barcelona y uno de los autores del informe acerca del impacto de la motocicleta en la movilidad de la capital catalana.

«Los políticos y técnicos municipales deben repartir el espacio público entre todos los usuarios», considera Alfons Perona, abogado experto en movilidad. «Se debe quitar espacio al coche, como lugar para estacionar en la calzada, y dar ese espacio a las motos. Las aceras se deben dejar libres para peatones: ni motos, bicicletas ni patinetes. El problema es que todavía se planifica la ciudad de manera tradicional», reflexiona.

Comparte la idea Carlos Cristóbal, experto en movilidad y directivo del Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid hasta su jubilación. «Hay que buscar espacio en la calzada quitando espacio a los coches, lo mismo que se debe hacer con las bicicletas, patinetes y demás. La acera debe ser para los peatones».

Porque el problema no es exclusivo de las motos: la nueva economía de lo compartido llegó hace años a los medios de transporte y ahora los núcleos urbanos se han poblado de patinetes, motocicletas y otras formas de transporte colectivo que también ocupan espacio urbano, acrecentando el problema.

«Las ordenanzas de movilidad de cada ciudad deben recoger cómo resolver los problemas derivados por el uso de las motocicletas, especialmente con su aparcamiento, y con el tratamiento de la eléctricas tipo sharing», comenta Cristóbal al respecto, porque no todo el impacto es positivo.

«La tecnología y las iniciativas privadas, con el buen ánimo de mejorar la movilidad, están creando servicios de movilidad diferentes y las administraciones son lentas en regular las actividades. Somos un país que lo quiere tener todo regulado y en ocasiones los hechos van por delante de las normas», reflexiona Perona.

«Estas empresas de alquiler son importantes en un cambio de costumbres, pero no todo vale y se debe velar por el primer valor de la ciudad que es la protección del peatón», incide. Y es importante porque la tendencia, según los indicadores del mercado, no hará otra cosa que crecer en los próximos años.

«Dejando que las motos aparquen en aceras perdemos uno de los principales elementos reguladores de la movilidad que tienen las ciudades: la gestión del aparcamiento», apunta Marquet en paralelo. «Si se obliga a la moto a aparcar en la calzada, junto a los coches, este problema desaparece: al hacerlas competir con el coche para aparcar, estamos reduciendo el espacio disponible para vehículos privados contaminantes».
Como reflejaba su estudio, el auge de la motocicleta en Barcelona implicó un descenso del coche… pero en una medida mucho menor. Dicho de otra manera: la mayor presencia de motocicletas no ha conllevado un cambio del tipo del vehículo, sino el añadido de uno nuevo, agravando el problema de contaminación y circulación que podría contribuir a aliviar.
«Desde un punto de vista de movilidad, un aumento de uso de la moto asociado a un descenso del uso del coche es una dinámica positiva. Pero si este aumento del uso de la moto viene por un descenso del número de peatones, entonces es un balance claramente negativo», explica.
«Existe una desregulación importante por parte de las administraciones que provoca que las motocicletas tengan vía libre en la ciudad», añade. «El auge de la moto en ciudades como Barcelona ha pillado a muchos por sorpresa y las administraciones no han actuado para acabar con prácticas como el aparcamiento en aceras o el uso de los carriles bus o bicicleta por parte de las motos. Al no actuar han dejado que la moto se atribuya unas libertades que otros medios de transporte no tienen, y eso ha contribuido a aumentar su uso».
Eso, en cualquier caso, podría empezar a cambiar: Madrid incluirá a las motos en sus escenarios de restricción de circulación por alta contaminación.

En cualquier caso, también critica esa situación Cristóbal, que en todo momento subraya que el esquema de movilidad urbana debería basarse en caminar y en usar el transporte público. «Otro tema que deben decidir las ciudades es el pago que deben hacer las motos que aparquen en zonas de aparcamiento regulado. No puede ser aparcamiento libre», opina.

«Se debería reservar un espacio de unos diez metros antes de llegar a un paso de cebra o semáforo para las motos y las bicis», propone como ejemplo de ordenanza urbana para contribuir a revertir la situación. «De esta forma, el paso de peatones es más seguro, ya que los vehículos verían mejor a los peatones que van a cruzar». A la vez, se dejarían las aceras libres y se reduciría el espacio para que los coches aparquen.

Accidentalidad, movilidad y contaminación

La ocupación de aceras es el problema más visible a corto plazo, pero la proliferación de la motocicleta en el entorno urbano tiene otras repercusiones.

«La moto es una buena herramienta para descongestionar los centros urbanos puesto que permite un mayor tránsito ocupando menos espacio», recuerda Marquet, «sin embargo hay dos elementos negativos que impiden que los políticos y administraciones se posicionen claramente a favor de ellas: la accidentalidad y la contaminación tanto acústica como atmosférica. Porque a pesar de ocupar menos espacio y ser más ágiles que el coche, las motos que circulan en nuestras ciudades hoy en día siguen siento altamente contaminantes», apunta.

Perona, de entrada, incide en el impacto positivo. «Existen aspectos positivos de la moto en la movilidad urbana, ya que emiten un 50% menos de CO2 que los coches, consumen menos combustible por kilómetro recorrido, reducen los tiempos de desplazamiento entre un 50% y un 70%, ocupan tres veces menos espacio en circulación… Según un estudio del RACC, si se dejaran de usar las motos en Barcelona serían necesarios un 35% más de aparcamientos para coches y la ocupación de las calles por los vehículos aumentaría un 47%», valora.

Sin embargo, también pone de manifiesto lo negativo, especialmente respecto a la mayor siniestralidad. En esa línea, propone también medidas concretas como el estudio de la concentración de accidentes o la vigilancia del respeto a la normativa de circulación.

También señala ciertas cuestiones que las ciudades deberían implementar para adaptarse al cambio, como «diseñar las calles o vías con criterios más amplios y pensando en vehículos de dos ruedas en lo referente al estado del asfalto, la ubicación de elementos del mobiliario urbano, la calidad de las pinturas y uso de las antideslizantes o la revisión de la situación de registros y rejillas en la calzada», enumera.

«No creo que las autoridades públicas deban potenciar el uso de la moto», considera por su parte Cristóbal. «No es cierto que las motos actuales no eléctricas contaminen menos que los coches: es cierto que consumen menos carburante, pero la regulación de contaminación de las motos va más atrasada que la de los coches, con lo que la contaminación es similar o peor», explica.

«Además, las motos producen también graves efectos negativos, como el ruido, la accidentabilidad y también la falta continua de cumplimiento de las normas de circulación», remata.

«La movilidad en la ciudad no puede basarse en ningún modo en la moto», considera Marquet a ese respecto.

«Tenemos muchos ejemplos en las ciudades del sudeste asiático, y no son buenos referentes en términos de seguridad, sostenibilidad o accesibilidad. La moto debe entenderse en relación con una estructura urbana que debe soportar el caminar como forma básica de movilidad en el ámbito de la proximidad, y en relación a una red de transporte público que cubra las necesidades básicas de la movilidad en lejanía. A partir de aquí, la moto nos proporciona la flexibilidad y conveniencia del coche con unos costes y niveles de congestión reducidos», explica.

En ese sentido, y como ponen de manifiesto los casos extremos de Latinoamérica y Asia, la irrupción de un tipo de vehículo diferente en ciudades planificadas para los coches provoca necesariamente un cambio en la forma de circular.

Es frecuente que las motos recorran la ciudad ocupando los carriles casi en grupo, a veces en paralelo, que esquiven a los coches e incluso que se salten la separación entre sentidos de circulación para colocarse las primeras en un semáforo en rojo.

«Las motocicletas en movimiento deben circular guardando la misma distancia de seguridad que un coche, pero en lugar de eso adelantan por el mismo carril por el que circulamos, sin la mínima separación de seguridad. En ciudades, las motos son un continuo serpenteado entre coches que debería estar prohibido», lamenta Cristóbal.

«Solo hay que ver los vídeos de ciertas ciudades de Extremo Oriente para ver el auténtico caos y peligrosidad que puede llegar a ser una circulación de vehículos de dos ruedas. Es evidente que este no es el caso de España, pero en cierta medida sí hay algunos aspectos que nos podrían recordar a ese referente: la circulación es más caótica y especialmente mucho más peligrosa», explica.

Como sucede con todo, la cuestión será ver hasta dónde llega la tendencia de crecimiento. «Con las motos se produce un fenómeno que también podemos observar en las bicicletas, y es lo que los anglosajones llaman el safety in numbers», explica Marquet. «A medida que hay más en la ciudad se visibilizan más, y la inseguridad y accidentalidad descienden, especialmente si su aumento va asociado a un descenso del uso del coche, ya que el principal peligro de nuestras calles en términos de seguridad sigue siendo el coche», explica.

«Las motos de por sí mejoran algunos aspectos y empeoran otros, así que la solución no pasa por ellas», opina en cualquier caso Cristóbal. «Creo que pesa más lo positivo, pero siempre que la administración realice un estudio de implantación de la moto y esté decidida a cambiar su visión de la movilidad sostenible y no solo pensar en coche», añade Alfons Perona.

«No podemos considerarlas como algo netamente positivo. Aun así, dentro de lo malo, las motos tienen características y propiedades que las hacen más adecuadas que el coche para muchos de nuestros desplazamientos cotidianos», considera Marquet por su parte.

Menor ocupación urbana, menor impacto ambiental y mayor agilidad, pero también caotización del tráfico, reducción del espacio para peatones y mayor mortalidad: el auge de la motocicleta en la ciudad conlleva aspectos positivos y negativos complicados de armonizar.

Resulta complicado restringir o acotar la circulación de vehículos privados en la ciudad, pero quizá uno de los mayores retos de la actualidad pase precisamente por hacerlo sin que suponga el colapso de las grandes ciudades.

La solución, en cualquier caso, no pasa solo por el tipo de vehículo o por una mejor red de transporte público, sino por el replanteamiento radical de la arquitectura urbana y de la redistribución de sus nodos laborales.

 

 

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